SGAG-Preis / Prix SSGA
Nina Helbling: Eine Umweltzone
in Bern – Abschätzung der
Verhaltensänderungen der Bevölkerung und der
verkehrstechnischen Auswirkungen
(Zusammenfassung der Masterarbeit, Universität Bern)
Problemstellung und Zielsetzung
Die Luftverschmutzung in
Städten ist eines der bedeutenden Probleme, mit welchem die
heutige Gesellschaft zu kämpfen hat. Der Strassenverkehr ist
dabei ein wesentlicher Verursacher und trägt dazu bei, dass
die Grenzwerte, namentlich für Feinstaub und Stickoxide nicht
eingehalten werden. Als Massnahme zur Verbesserung der Luft und zur
Reduktion von Schadstoffen wird in verschiedenen europäischen
Städten stark verschmutzenden Fahrzeugen der Zugang verwehrt.
Die Implementierung einer so genannten „Umweltzone“
wird auch in Schweizer Städten diskutiert.
Neben anderen Kantonen (Zürich, Genf) hat der Kanton Bern eine
Wirkungsanalyse in Auftrag gegeben, welche vom Forschungs- und
Beratungsbüro INFRAS bearbeitet wird. Um Aussagen
über die Wirkung einer Umweltzone aus lufthygienischer Sicht
machen zu können, müssen die verkehrlichen
Veränderungen bei einer Einführung
abgeschätzt werden. Diese hängen stark von den
Reaktionen der betroffenen Fahrzeuglenker ab. Mit verändertem
Verkehrsverhalten ändert sich der Fahrzeugpark, der Modal
Split und die Fahrleistungen. Ziel der Masterarbeit ist es, diese
Verhaltensreaktionen abzuschätzen, welche schliesslich als
Input für die Emissionsberechnungen von INFRAS dienen.
Methode
Um die Verhaltensabsichten zu
erfassen, werden in zwei Parkhäusern der Stadt Bern
mündliche Befragungen durchgeführt. Unter Einbezug
der Verhaltensforschung werden dabei neben dem prognostizierten
Verhalten zusätzliche Daten erfasst: einerseits
soziodemographische Angaben zur Person, andererseits
mobilitätsbezogene Überzeugungen und Bewertungen,
welche in direktem Zusammenhang zur Umweltzone als
Luftreinhalte-Massnahme stehen. In Form einer Korrelationsanalyse
werden die Variablen überprüft, die als
mögliche Determinanten das Verhalten bestimmen.
Ebenfalls werden die Erfahrungen, wie sie in anderen
europäischen Ländern bereits gemacht wurden, mithilfe
von Experteninterviews in die Untersuchung einbezogen. Die
verkehrstechnischen Veränderungen nach der Einführung
einer Umweltzone in drei verschiedenen Städten Deutschlands
werden mit den Verhaltensabsichten der Bevölkerung Berns
verglichen und Schlüsse gezogen.
Ergebnisse
Verhalten nach Binnen-, Ziel- und Quellverkehr
| Verhalten | Binnenverkehr | Zielverkehr | Quellverkehr |
| Anschaffen anderes Fahrzeug | 57.4% | 17.9% | 55.2% |
| Nachrüsten | 0% | 0% | 0% |
| Umsteigen auf andere Verkehrsmittel (ÖV, Fahrrad, Mobility, zu Fuss) | 29.6% | 45% | 33.3% |
| Verzicht auf Fahrt (inkl. anderes Ziel wählen, umfahren) | 0% | 12.3% | 0% |
| Ausserhalb der Zone parken und mit ÖV, Fahrrad, zu Fuss weiter | 4.6% | 10.5% | 5.2% |
| Verbot ignorieren (Busse riskieren) | 8.3% | 1.2% | 6.3% |
| Umzug | 0% | 5.6% | 0% |
| anderes | 0% | 7.4% | 0% |
| n gesamt = 51 | n = 18 | n = 27 | n = 16 |
Die Umfrageergebnisse zeigen,
dass die Bevölkerung der Stadt Bern im Falle der
Einführung einer Umweltzone im Jahr 2012 besonders
häufig auf andere Verkehrsmittel (öffentlicher
Verkehr, Fahrrad, Mobility, zu Fuss) umsteigen würde.
Insbesondere Personen, die ausserhalb der Stadt Bern wohnen und dem
Zielverkehr zuzurechnen sind, weisen vermehrt ein entsprechendes
Verhalten auf. Dem Kauf eines neuen Autos, das den
Anforderungen entspricht – häufigste
Verhaltensreaktion in den Städten Berlin, Hannover und
Stuttgart – fällt eine geringere Bedeutung zu. Die
Verhaltensabsichten in Bern und die daraus entstehenden
verkehrstechnischen Auswirkungen sind nur ansatzweise mit den
veränderten Verkehrsmerkmalen in den drei Städten
Deutschlands zu vergleichen.
Als Einflussgrössen, die das Verhalten bestimmen,
können lediglich Variablen mit direktem Bezug zur Umweltzone
identifiziert werden. So sind die Beurteilung der Massnahme
hinsichtlich der Luftqualität und des Autoausschlusses sowie
die daraus entstehende persönliche Belastung entscheidend
für das Verkehrsverhalten. Sozialdemographische Faktoren
stellen keine Einflussgrössen dar, durch welche das Verhalten
der Bevölkerung erklärbar wäre.
Schlussfolgerung
In Bezug auf eine Wirkungsanalyse müssen die methodischen
Einschränkungen der Masterarbeit berücksichtigt
werden: Faktoren wie die kleine Stichprobengrösse, die
Beschränkung auf den Pkw-Verkehr sowie die Befragung der
Fahrzeuglenker unabhängig von der Emissionsklasse ihres
Fahrzeuges dürfen nicht ausser Acht gelassen werden.
Ohne das Hinzuziehen von Emissionsberechnungen kann jedoch der Schluss
gezogen werden: Wenn das tatsächliche Verhalten der
Bevölkerung den geäusserten Absichten entspricht,
kann die Umweltzone als wirksames Mittel bezeichnet werden, um die
Luftqualität in Bern zu verbessern. Die Reduktion des
MIV-Anteils in der Stadt Bern – nicht eigentliches Ziel der
Umweltzone – ist dabei ausschlaggebend. Durch den Effekt
könnten die Emissionen gesenkt und die Lebensqualität
in Bern zusätzlich verbessert werden.
